你可以问问他们愿不愿意起来一下让你把座位转过去

转过去..对着旁边的人..背后的人..都不太好啊[ ´_ゝ`]
设计这种座位到底是为什么呢

高铁的座位好像是可以转的

看座椅应该是城际动车组，不是高铁

>>Po.607547
就是高铁..po现在还在车上

[ ﾟ∀。]高铁的话椅子不是可以转的么？有时后走得晚一点都能看到工作人员在哪转

遇到过一次，这是乘务忘记转了[`ヮ´ ]

>>Po.607629
我也遇到过，是在中途的时候乘务过来让我们起来，然后一排排的转椅子，看得我大为震惊

看起来有点像是CRH1A，是不是过隧道的时候耳朵会不舒服，如果是的话那就是1系的车了
这种车型的确是不能转椅子的，另外部分CRH5的车也不能转座
如果不想碰到这种车型的话，买票的时候可以留意一下，避开这些继承自欧洲的反人类设计

>>Po.608650
就是crh1a..博哥真专业
确实过隧道耳朵不舒服，还以为是肥自己的问题

>>Po.608700
CRH1A和1B是当时向庞巴迪（被法国阿尔斯通收购）买的技术，这款车型在设计的时候目的是用于城际铁路的，我们买了之后用来当高铁列车，自然就有各种不适应长途旅行的反人类设计，快20年前引进的，所以也没改。另外，欧洲的高铁基本上不能转座，我也不知道为什么到现在还保留着这种设计～
我们国家（包括港台）除了CRH1和5系部分列车不能转座外，其余的高铁列车都能转座

>>Po.608650
[´ﾟДﾟ`]好强 过隧道时耳朵不舒服是为什么

>>Po.608916
车体密闭性不好，进出隧道产生的压差直接从外面传到了车内。
高铁运行的速度很快，进入隧道时，列车前方的气体被压缩，列车外的气压比在隧道外时更高了，也就是一个升压的过程；出隧道则是降压的过程。如果列车内外气体相连通，那么车内气体压强也会跟着变化，就会导致耳朵的不适。这种情况如果没有鼻塞，一般打个哈欠吃口东西或者喝口水就能解决。
不过像CRH2、3、CRH380系列、复兴号这种专门为了高速运行设计的车型，或者是设计标准比较高的地铁、城际，气密性做得好，进出隧道能保持车内压强不变，就不会有不适感了

>>Po.608916
趁着现在有空可以偏题多说两句，就聊聊CRH5吧。当初CRH5系列（也就是图里面的那列是我拍的CRH5A）阿尔斯通研发得不那么成熟，那铁总为什么买呢？
原因很简单，铁总用来压价。但不是压CRH5自身的价，是其他车型的价格[=ﾟωﾟ]=
这里稍微讲讲过程。
十多年前的第六次铁路提速，铁总当年跟当时世界上能造出高铁列车的几个企业都接触了一遍，之后庞巴迪、川崎重工和西门子有比较适合我们要求的方案。不过当时西门子要价太高，于是在2004年引进的第一批设计时速为200-250km/h的列车时，只有庞巴迪和川崎重工中标了，诞生了CRH1系和CRH2系。
为了防止西门子在之后的买卖出现狮子大开口的情况，铁总把阿尔斯通也拉进了和谐号的群聊～不过阿尔斯通擅长的不是我们想要的动力分散列车，所以法国人就把旗下意大利那边的pendolino改了改，拿来竞标。德国人一看事情不太妙，搞不好要丢个大客户，所以后面要价也降低了许多，这就有了2007年正式运营，来自阿尔斯通的CRH5系，以及2008年在京津城际跑350km/h，来自西门子的CRH3系。
要说CRH5的优点嘛，出的耐寒耐风沙版本CRH5G性能确实不错，其他的就不好评价了。这款车的原型，意大利人捣鼓出来的pendolino是摆式列车，产量也不是很多。要拿来适配中国的环境，引进这款列车时做了很多改动，比如加宽车身（但并不妨碍它成为和谐号家族最瘦的一款）、去掉摆式装置等。因此，其稳定性远不如庞巴迪的大地铁（CRH1）和来自日本的CRH2。
这里就举个例子：这款列车当时其中一个bug是：开着空调的时候关不上车门～我们的工程师绞尽脑汁，最后发现是因为空调太猛了～塞拉门关的时候，车内体积是减小的，关完门后短时间内车内气压会大于车外气压。而在空调的加持下，压力差更大了，然后门就关不上了……那解决方法也很简单，就是在控制程序里加一行：关门的时候把空调关了，门关好了再开空调～
由于各种问题是在太多，而阿尔斯通又没有完全弄懂这个意大利人捣鼓出来的车型，于是到后面阿尔斯通直接把所有程序的源代码打包给我们，让我们自己debug[ ﾟ∀。]

>>Po.613531
[ ´∀`]bbb

[ ﾟдﾟ]bbb

>>Po.613531
高铁科普莫多莫多[σﾟ∀ﾟ]σ

看来有点意思～
那就再分享个不知道算不算冷知识的知识吧
无论是高铁还是地铁，买铁轨的时候是按重量买的，也就是说，铁轨是论斤卖的
并且高铁用的铁轨配料看起来复杂，但没有比普通钢材贵多少，甚至有时候比白菜便宜[ ﾟ∀。]

[ ´∀`]bbb好博哥再讲五块钱的

>>Po.613531
好好玩啊，原来是为了压价，学到了学到了
那当然没问题啊[　ﾟ 3ﾟ]