日本跟我们国家不一样，在中国，政企分离之后，国铁集团只负责买车，研发新车是中车那边的事，只不过中车产的高铁列车最大的客户是国铁集团，中车会按照国铁要求造车。如果其他国家要买我们列车技术，是直接跟中车谈，跟国铁集团没什么关系。而它们高铁列车是由运营商主导开发的，比如说E5系，是由JR东日本主导开发的；N700系，是由JR西日本和JR东海联合开发的。JR东日本、JR西日本、JR东海都是客运铁路服务商，运营着新干线和普速线路。所以我们要引进日本高铁技术的时候，要跟它们运营商谈。
图片是JR东日本运营的东京近郊铁路图

在一开始，我们这边联系JR东海、JR东日本、日本车辆制造等企业，多次表达我们购买700系的意愿，但那边多次拒绝，表示不出售700系列车以及相关技术。不过差不多在同一时期，由于政商勾结，以700系为原型的700T卖给台湾了～（想想民进党的奴性就大致猜得出过程了）
这里要提一下JR东海、JR西日本和日本车辆制造，这几家企业都是支持极右的，这是由地理位置和日本政企关系相互影响导致的结果。就以JR东海和日本车辆制造来说，这两家企业老巢都在名古屋。名古屋别的不说，抗日战争来自名古屋的师团曾经是南京大屠杀的主力军，战后名古屋那边也没得到彻底清算。有了这些背景，大家可以想象现在这些企业的政治立场是如何的～

看到700系不卖，铁道部的人目光转向东京圈那边。当时川崎重工跟南车青岛四方有一点合作关系，于是我们想尝试用这份合作拉近关系。JR东日本和川崎重工相对与东海那边，会偏左一点（我感觉跟美军二战后在日本的操作会有关系）。当时川崎重工经营状况不是很理想，急需大单挽救企业。而JR东日本、日立、日本车辆制造等企业一开始是拒绝技术转让的，不过后面在铁道部钞能力和川崎重工的游说下，多数企业对这次合作“不支持也不反对”。终于，日本方面的列车和技术引进可以顺利推进下去了。中国这边是南车青岛四方引进、吸收相关技术。
当时对于引进的所有型号列车，“若干关键技术需有偿转让予中国公司”，于是电机、牵引逆变器等关键部件都能实现国产化。当然，这次合作日本还是属于强势的一方。硬件部分虽说转让了，但当时若遇到复杂点的问题还是要找日方技术人员。而CRH2的软件部分则完全不转让，出问题只能找日方技术人员解决。

CRH2是早期的四款动车组列车里面，最矮的和最宽的，这跟原型E2系1000番台的应用场景有关。日本新干线为了减小断面降低风阻，又要保证车厢内部的大空间，许多车型就设计得又矮又宽。另外，由于日本新干线里程相对较短，因此日系列车的检修里程间隔较短，CRH2也把这个脾气带了过来，在刚开始的运用造成诸多不便，统型化之后的CRH2就解决了这个问题。这款列车引进后也做了些国产化的改进，比如说更换受电弓的设计以适应我国线路的接触网、在驾驶室加装天线等。

这里再提一提当时铁道部在外面谈判引进的细节。时任三菱（三菱提供了牵引电机、牵引变压器等关键技术）代表的武田胜年回忆到：铁道部给他的感觉非常特别，“完全是计划经济”，谈判时来的都是铁道部的官员，厂家代表只是点缀，负责最后签署合同。铁道部在谈判中非常强势，话语中的潜台词是“听不听我的话，不听就走吧”。相关中国企业的自主权很少，日方把技术转让给哪家中国企业，也是铁道部安排。

[｀･ω･]bbb

由于技术平台成熟，性能稳定，性价比高，CRH2A得到广泛生产。CRH2A在2017年停产，总共生产了491列，是单一型号车型生产数量最多的一款（如果算车型系列的话应该是CRH380B，加上高寒版总共生产了五百多列）。另外，还有基于CRH2A衍生的16节编组CRH2B、8节编组设计时速350km/h的CRH2C、动卧CRH2E以及高寒抗风沙版CRH2G。以后有机会可以提提2011年降速的故事，这跟CRH2C和CRH3C以及他们衍生出的中国第二代高速列车CRH380A和CRH380B关系比较大。
下面这张配图是CRH380AL，我在北京西站拍的。这款列车的头型是我们独立设计的，但仔细看还是跟CRH2的头型有些许关联。

关于铁轨的一个病害：
由于钢轨会热胀冷缩，高温天气下膨胀超过一定限度会突破外界对铁轨的限制，于是就出现胀轨现象。
不过这是一个比较特殊的胀轨，是这几天发生在法国波尔多的有轨电车轨道上。
图源B站UP主SNCF法国国营铁路公司

[｀･ω･]bbb

久违更新一下
最近CR400BF-J的第一列车亮相了。这列动检也是复兴号系列动车组的首批动检，不仅承担新线路的联调联试和既有高速线检测的功能，还会试验部分新技术。这次最明显的升级就是转向架变成全包覆了，看起来会更帅。另外，这列车还会对CR450的免维护内支撑转向架做相关的数据采集工作～

>>Po.774247
[ `д´]bbb

>>Po.774251
很喜欢车站的龙门架[つд⊂]

半夜继续写点东西
仔细看两个车厢之间连接处的风挡，我用紫色框框标出来的地方，它在上方和下方各有一处缺口。可能有些人会好奇，这两处缺口有什么作用？

估计在座的博哥们如果不深入了解高铁列车的话，应该都答不出来，所以我就直接公布答案
如果是对这列综合检测车来说，这两个口并没有什么作用。
是的，这两个口没有作用。

设计复兴号的时候，上面的口是留给目视检查用的，方便检修的时候透过外侧橡胶查看内风挡的情况。不过从应用来看，这个设计并没有太大必要。像下图中，日本新干线E5/H5系的风挡，就没有上面的口。

下面的口是留给车间减震器的，下面E5/H5那幅图可以看得很清楚。时速350 km/h的复兴号主要有AF和BF两个分支，即CR400AF和CR400BF及他们的衍生型号。从技术角度往上溯源，AF继承自日本人的设计，BF继承自德国人的设计。因此，AF和BF的许多设计细节不一样。在这里，AF的车有车间减震器，这是由于AF采用单牵引拉杆转向架结构特性决定的，不用车间减震器就跑不到350。而BF转向架的牵引拉杆用的是Z形双拉杆，其转向架对中性能较高，可以不用车间减震器。

那么既然没用的口，为什么不重新设计风挡造型呢？
这是为了简化供应链，让所有型号的复兴号（不包括菜青虫CR200J动集）都能用相同的风挡设计，降低成本。还有个细节也能体现这种操作的思路：所有高速复兴号动车组，无论涂装是什么样的，风挡都没有设计涂装，这是为了让不同复兴号车型的风挡能够互通互换才这么做的。

>>Po.774355
这种龙门架就显得很霸气～

bbb

>>Po.633749
这种问题有什么检测方法吗？
还是说只能等到车开过这一段才能发现[|||ﾟдﾟ]

铁道宅好厉害[ ´∀`]

>>Po.775721