为什么会有这种高铁座位设计啊[ ´_ゝ`]
#616693
>>Po.616430
是因为量大所以就便宜了吗[ ﾟдﾟ]
是因为量大所以就便宜了吗[ ﾟдﾟ]
#618417
>>Po.616693
对。虽然生产铁轨流程复杂，机器也挺贵的，但是胜在产量大，平均下来就是白菜价了。
再分享一个知识，现在高铁的轨道是60轨，意思是铁轨每米重60kg，地铁和普速铁路基本上也都在用60轨了。那为什么要用60轨呢？这是长期以来应用实践得出的结论，60轨最经济合适。
轨道的其他性质，也是长期时间后得到标准值，再广泛被利用的。以轨道的硬度为例，几百年前的时候普遍是钢轨比车轮硬。原因很简单，铁轨换起来没有车轮方便，磨车轮的话，保证行车安全就只用勤快些换车轮，虽然不省时也省力，但是省脑子～
后面发现，车轮和铁轨硬度相近时，两者磨损都不太高，比较经济。于是现在普遍的铁轨和车轮的硬度比在1-1.1左右，铁轨比车轮稍微硬一些。考虑到铁轨长期遭受车轮碾压后表面密度变高，于是就会变硬，这个过程成为加工硬化。要保证铁轨跟车轮硬度比接近，解决方法就是让新鲜的铁轨软一些，碾硬之后硬度跟车轮硬度差不多就行了。
那车轮不也会变硬吗？车轮磨耗一般来说比铁轨要快，并且踏面会有不均衡磨耗，需要定期旋修，也就是把车轮削圆。在各种操作下，车轮密度虽然也会变大，但变化更随机。综合考虑下，车轮比钢轨软一些比较合适。
此外，大家可以注意到，新的地铁线路车厢比站台会高出一小截。这是因为规定要求车厢地面要比站台高。车轮因为磨耗和旋修，随着运营时间变长，半径会变小。要保证车厢地面比站台高，于是就把站台修矮一些。当然，这都是有标准规定的值。
而弯道中的铁轨硬度会更高些，一是因为弯道换轨实在是太麻烦了，二是要尽量保证弯道铁轨踏面不因为磨耗而发生其他病害。
另外，我们国产的铁轨，比如攀钢、包钢和鞍钢产的轨道，可以和日本新日铁产的铁轨在国际市场上硬碰硬竞争，并且丝毫不落下风～
对。虽然生产铁轨流程复杂，机器也挺贵的，但是胜在产量大，平均下来就是白菜价了。
再分享一个知识，现在高铁的轨道是60轨，意思是铁轨每米重60kg，地铁和普速铁路基本上也都在用60轨了。那为什么要用60轨呢？这是长期以来应用实践得出的结论，60轨最经济合适。
轨道的其他性质，也是长期时间后得到标准值，再广泛被利用的。以轨道的硬度为例，几百年前的时候普遍是钢轨比车轮硬。原因很简单，铁轨换起来没有车轮方便，磨车轮的话，保证行车安全就只用勤快些换车轮，虽然不省时也省力，但是省脑子～
后面发现，车轮和铁轨硬度相近时，两者磨损都不太高，比较经济。于是现在普遍的铁轨和车轮的硬度比在1-1.1左右，铁轨比车轮稍微硬一些。考虑到铁轨长期遭受车轮碾压后表面密度变高，于是就会变硬，这个过程成为加工硬化。要保证铁轨跟车轮硬度比接近，解决方法就是让新鲜的铁轨软一些，碾硬之后硬度跟车轮硬度差不多就行了。
那车轮不也会变硬吗？车轮磨耗一般来说比铁轨要快，并且踏面会有不均衡磨耗，需要定期旋修，也就是把车轮削圆。在各种操作下，车轮密度虽然也会变大，但变化更随机。综合考虑下，车轮比钢轨软一些比较合适。
此外，大家可以注意到，新的地铁线路车厢比站台会高出一小截。这是因为规定要求车厢地面要比站台高。车轮因为磨耗和旋修，随着运营时间变长，半径会变小。要保证车厢地面比站台高，于是就把站台修矮一些。当然，这都是有标准规定的值。
而弯道中的铁轨硬度会更高些，一是因为弯道换轨实在是太麻烦了，二是要尽量保证弯道铁轨踏面不因为磨耗而发生其他病害。
另外，我们国产的铁轨，比如攀钢、包钢和鞍钢产的轨道，可以和日本新日铁产的铁轨在国际市场上硬碰硬竞争，并且丝毫不落下风～
#618567
太酷哩！好博格摩多摩多，我什么都会做的[ ´ρ`]
#618627
>>Po.618417
可能和高铁关系不大。列车比如轻轨在转弯时，单节车厢的车轮也会略微转向吗？如果转向的话它是怎么完成的，和汽车那种类似？如果不能转向的话，转向处的铁轨岂不是磨损非常快？
可能和高铁关系不大。列车比如轻轨在转弯时，单节车厢的车轮也会略微转向吗？如果转向的话它是怎么完成的，和汽车那种类似？如果不能转向的话，转向处的铁轨岂不是磨损非常快？
#618869
>>Po.618417
真酷！
是不是这个生产线本身生产的60钢也是特制的，没法用在高铁铁轨之外的别的工程上？
真酷！
是不是这个生产线本身生产的60钢也是特制的，没法用在高铁铁轨之外的别的工程上？
#619189
【广州地铁1号线翻新大西(1×19-20)体验…-哔哩哔哩】【视频标记点 06:58】 网页链接
这里分享一个视频帮助大家理解各种噪声的来源，当然最好是去实际坐地铁感受感受。
7分钟的时候列车停靠在体育中心站，开门后传来呼呼的声音就是空调压缩机的声音。
关门后列车启动，能听到很明显的音调变化的声音就是来自VVVF的声音。VVVF英语是Variable Voltage and Variable Frequency，意思是变频变压调速，用于调节电机功率转速，控制列车行进。它具体的原理比较复杂，我一时半会讲不清楚，有兴趣的博哥们可以自行学习。简单来说，不同的音调对应着不同的调制方式。视频中这列广州地铁1号线的列车刚完成大修，VVVF程序跟原装的不一样，所以吸引很多车迷围观拍摄。
随后在体育中心-体育西路区间，大家会听到有尖锐刺耳的呲呲声，这就是列车过弯磨轮的声音。这个区间有一个大弯，所以会很明显。如果是在体育西路-杨箕区间，线路相对比较直，就少了很多这种呲呲声。不过视频可能被压缩得有些厉害，坐过广州1号线的博哥们应该了解，实际噪声要大许多。
列车”减速时，大家也能听到VVVF声音在变。这是列车在运用电磁制动，简单说就是把电机变成发电机，帮助减速减速的过程。与之对应的是空气制动，也就是俗称的刹车，通过刹车片和刹车盘之间的摩擦帮助列车减速。现在大部分地铁列车会同时使用空气制动和电磁制动，少部分是全电磁制动，少部分是全空气制动。
这里分享一个视频帮助大家理解各种噪声的来源，当然最好是去实际坐地铁感受感受。
7分钟的时候列车停靠在体育中心站，开门后传来呼呼的声音就是空调压缩机的声音。
关门后列车启动，能听到很明显的音调变化的声音就是来自VVVF的声音。VVVF英语是Variable Voltage and Variable Frequency，意思是变频变压调速，用于调节电机功率转速，控制列车行进。它具体的原理比较复杂，我一时半会讲不清楚，有兴趣的博哥们可以自行学习。简单来说，不同的音调对应着不同的调制方式。视频中这列广州地铁1号线的列车刚完成大修，VVVF程序跟原装的不一样，所以吸引很多车迷围观拍摄。
随后在体育中心-体育西路区间，大家会听到有尖锐刺耳的呲呲声，这就是列车过弯磨轮的声音。这个区间有一个大弯，所以会很明显。如果是在体育西路-杨箕区间，线路相对比较直，就少了很多这种呲呲声。不过视频可能被压缩得有些厉害，坐过广州1号线的博哥们应该了解，实际噪声要大许多。
列车”减速时，大家也能听到VVVF声音在变。这是列车在运用电磁制动，简单说就是把电机变成发电机，帮助减速减速的过程。与之对应的是空气制动，也就是俗称的刹车，通过刹车片和刹车盘之间的摩擦帮助列车减速。现在大部分地铁列车会同时使用空气制动和电磁制动，少部分是全电磁制动，少部分是全空气制动。
#619255
>>Po.618869
不，其实都能用。只不过不同速度等级的线路对钢轨的要求不同，一般来说速度越快要求越高。速度等级低的线路，就没必要跟高铁强了，省点小钱也是钱嘛～
不过不同列车只要轨距相同，就都能走。很多有地铁的城市没有生产地铁的列车厂，那么长距离运输地铁的一种方式就是从普速线路被机车拖过来的。
下面这张图就是深圳地铁10号线新车铁路运输照片，图源水印。
不，其实都能用。只不过不同速度等级的线路对钢轨的要求不同，一般来说速度越快要求越高。速度等级低的线路，就没必要跟高铁强了，省点小钱也是钱嘛～
不过不同列车只要轨距相同，就都能走。很多有地铁的城市没有生产地铁的列车厂，那么长距离运输地铁的一种方式就是从普速线路被机车拖过来的。
下面这张图就是深圳地铁10号线新车铁路运输照片，图源水印。
#619285
赶上直播力[ ﾟ 3ﾟ]
#619348
>>Po.619118
厉害了，多谢解惑ﾟ ∀ﾟ]ノ
厉害了，多谢解惑ﾟ ∀ﾟ]ノ
#619433
除了60轨以外，一些地铁的车辆段、停车场等对行车质量要求不高的线路会用50轨，以降低成本。
对于弯道磨轨的问题，高铁由于转弯半径极大，几乎不会有太明显的现象，不过弯道一些该有的病害还是会有的，这个以后有时间可以详细说说。
地铁弯道半径通常会更小，所以轮对过弯磨损比较严重，半径小的弯道可以看到铁轨旁边有很明显的铁屑残留。这里有个无图有真相的现实：广州地铁某个小半径区间最多的时候一天能扫出半斤铁屑～
对于弯道磨轨的问题，高铁由于转弯半径极大，几乎不会有太明显的现象，不过弯道一些该有的病害还是会有的，这个以后有时间可以详细说说。
地铁弯道半径通常会更小，所以轮对过弯磨损比较严重，半径小的弯道可以看到铁轨旁边有很明显的铁屑残留。这里有个无图有真相的现实：广州地铁某个小半径区间最多的时候一天能扫出半斤铁屑～
#619463
顺带提一提，铁轨的三个薄弱环节是接头、道岔和曲线。
接头不仅指代有缝钢轨之间的接头，无缝钢轨的焊缝也算。
道岔就更容易理解了，反正大家只要知道，动的次数越多、能动的地方越多就越容易出问题。道岔就是一个经常动的部件，所以是重点检修对象。
曲线就更不用提了，上面刚刚讲完铁轨和车轮之间的博弈～
接头不仅指代有缝钢轨之间的接头，无缝钢轨的焊缝也算。
道岔就更容易理解了，反正大家只要知道，动的次数越多、能动的地方越多就越容易出问题。道岔就是一个经常动的部件，所以是重点检修对象。
曲线就更不用提了，上面刚刚讲完铁轨和车轮之间的博弈～
#619532
学废了！[*ﾟ∇ﾟ]
改天去偷偷钻研地铁铁轨（不是）
改天去偷偷钻研地铁铁轨（不是）
#619814
好博哥，再讲五毛钱的[ ﾟ 3ﾟ]b
#622129
今天有点累，就不写东西先，就讲点轻松的
最近广州铁路博物馆新开张嘛，去逛了一圈之后发现，室外的机车都涂了一层油（紫色框框圈起来的部分，黄色的就是油）
是不是保养或者防锈的原因我也不清楚，毕竟正常运用的机车不会这么做保养
但是防摸防爬效果很好，仔细看上面还有一些不遵守规矩的人在上面留下的手印
看到不遵守规矩的人吃亏好开心呀～
最近广州铁路博物馆新开张嘛，去逛了一圈之后发现，室外的机车都涂了一层油（紫色框框圈起来的部分，黄色的就是油）
是不是保养或者防锈的原因我也不清楚，毕竟正常运用的机车不会这么做保养
但是防摸防爬效果很好，仔细看上面还有一些不遵守规矩的人在上面留下的手印
看到不遵守规矩的人吃亏好开心呀～
#622155
>>Po.622129
哈哈哈确实挺轻松的[`ヮ´ ]
哈哈哈确实挺轻松的[`ヮ´ ]
#622168
[`ゥ´ ]
#622618
那我也来讲点轻松的[ ´∀`]
练车的时候和朋友吹水扯到铁路，这时候我发出灵魂问题：高铁和地铁是手动挡的还是自动挡的？
这个问题成功把我朋友沉默了10秒钟[`ε´ ]
练车的时候和朋友吹水扯到铁路，这时候我发出灵魂问题：高铁和地铁是手动挡的还是自动挡的？
这个问题成功把我朋友沉默了10秒钟[`ε´ ]
#622658
>>Po.622129
这手印仔细一看还挺吓人
这手印仔细一看还挺吓人
#626637
前面曾经提到，CRH2系列是我们从日本川崎重工那边引进的技术，原型是新干线的E2系1000番台。具体来说是原铁道部在2004年第一轮对时速200-250km/h级别招标中，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和原中国南车青岛四方联合投标并成功中标。而CRH2系列这个名字，就是后面才定的了。虽然不像跟德国人讨价还价那般曲折，但过程还不是那么顺利的。
最初，我国看上的不是在日本东北新干线上跑的E2系，而是在东海道新干线上跑的700系。在本世纪初的时候，700系的确是日本新干线最先进列车的象征。当时仍在建设阶段台湾高铁，其使用的700T系的原型就是700系。（台湾高铁也挺有意思的，过几天讲讲他们这个傻蛋是怎么被人宰割的）
图片是E2系1000番台，图源水印
最初，我国看上的不是在日本东北新干线上跑的E2系，而是在东海道新干线上跑的700系。在本世纪初的时候，700系的确是日本新干线最先进列车的象征。当时仍在建设阶段台湾高铁，其使用的700T系的原型就是700系。（台湾高铁也挺有意思的，过几天讲讲他们这个傻蛋是怎么被人宰割的）
图片是E2系1000番台，图源水印
