>>Po.787473
居然有博哥在看耶～
有什么想了解的地方都可以直接问哦，我知道的都会回答～

这个视频是关于铁轨固体传声的，还挺有意思
【【搬运】列车重压下的钢轨 会发出"激光音效"？-哔哩哔哩】 网页链接

接下来讲高速铁路使用的有砟道床。

我不知道大家会不会有一个误区 就是有砟道床是中低速铁路使用的，而无砟道床是高速铁路使用的。这个误区我看好多人被一些营销号诱导而产生的。
实际上，有砟道床和无砟道床跟线路运营速度并没有什么关系。有砟道床也能跑到320 km/h，无砟道床也广泛用于中低速铁路中，如地铁、市域铁路、有轨电车等。

对于高速铁路，有砟道床和无砟道床都有。早期建设的高速铁路，例如日本的东海道·山阳新干线、法国的TGV东南线、我国的南广客专等线路用的就是有砟道床，而现在后期建设的高速铁路多用无砟道床。

高速铁路用有砟道床的优势还是有的，下面列举两个：
①容易调整线路几何。有砟轨道下面就是碎石，所以对于轨道精调、改变线路曲线超高等作业来说比无砟道床方便。
②成本低。相对来讲，无砟道床施工要求精度高，所以施工成本相对于有砟道床来说偏高。

不过其劣势也很明显，比如说：
①对轨枕、铁轨的约束能力较低。
②后期维护费用相对较高，因为道床要定期进行维护，而无砟道床就省了这一步。
③轨道几何形位不易保持。这刚好跟容易调整线路几何相对应，也就是鱼与熊掌不可兼得了。
④高速列车通过时会有道砟飞溅的现象，就是列车表面的风把道砟碎石带了起来，这些被吹飞的石子可能会击打到列车部件和工作人员，危害行车安全。无砟道床就不会有这个问题。其实高速铁路的有砟道床也会做相应调整去减少道砟飞溅现象，一个方法是降低道砟铺设高度，让道砟离列车的距离远一些；另一种方法是使用更大一点的碎石，让碎石不那么容易被吹走；还有一种方法是在道砟表面涂一层胶水，把表面的碎石粘在一起，防止被风带走。

修建高速铁路，会综合考虑两者优劣，再去选择较为合适的一方。我们不能简单认为使用有砟道床比无砟道床的线路低级。

其实，在国铁第六次提速的时候，既有线大规模上了和谐号动车组列车，最高运营时速到了250 km/h。像我们国家的既有线，如京沪线、京广线等线路，线性较优，转弯半径大，维护质量好，是可以直接跑上高铁的速度。如果像是秦沈客专那种又平又直的线路，放在日本分分钟就能跑上350 km/h了。

说起线路提速，就值得说一说日本东海道新干线的提速了。由于东海道新干线建设早，1964年开通时最高运营时速是200 km/h，所以当年设计的时候有很多小半径弯道，没有预留太多后期提速空间。
后面为了提升其效益，方便旅客出行（方便JR东海抢钱），通过加固路基、改变曲线超高以及运用摆式列车等举措，将其最高运营时速是285 km/h。相比原来提高了85 km/h，这基本上已经挖掘完提速空间了。
现在为了进一步发展，JR东海在修中央新干线，采用高速磁悬浮方案，不过就要猴年马月才能完工了。

下面的图是山阳新干线在过德山站的画面，截图自【[日本鐵路]德山站的山陽新幹線列車（最高時速185km/h）-哔哩哔哩】 网页链接。
大家可以留意一下这个弯道的曲线超高和摆式列车过弯的姿态。不过N700系和N700A系列车使用的是空气弹簧摆，摆角只有1°，可能不太能看出来。

现在再来介绍无砟道床。这里，无砟道床跟有砟道床相对应。可能有些较为严谨的人会认为没有无砟道床一说，这么说实际上也是对的，毕竟我也没看到过教科书把道床分为有砟道床和无砟道床两类的。不过我为了方便我自己和大家理解，就这么分类了。一般而言，提得更多的是有砟轨道和无砟轨道这两个概念。
总的来说，无砟道床包括许多类型，如整体道床、混凝土预制道床、减震道床等。

总的来说，无砟道床包括许多类型，如整体道床、混凝土预制道床、减震道床等。
先说整体道床。整体道床是一种用混凝土把道床的钢筋骨架和轨枕浇筑在一起的道床。施工方法也很容易理解，就是现在现场把钢筋骨架和要预埋的轨枕搭建好，再用混凝土（也就是水泥）现场浇筑。这里预埋的轨枕可以是长轨枕，也可以是短轨枕，甚至也可以是木的，只不过木枕现在一般不用在无砟轨道上。所以根据轨枕的不同，整体道床可以分为长枕埋入式道床和短枕埋入式道床。

然后介绍减震道床。减震道床相当于普通的整体道床与轨枕之间加装减震装置，比如说弹簧、橡胶垫片、油压减震支柱等。
这里可能有人注意到，为什么有砟道床没有减震设计。那是因为碎石的减震效果非常好，没必要再上减震装置。而无砟道床主要是混凝土和钢筋组成，整体比较硬，列车经过时会产生非常强的振动。这些振动的能量会通过路基传递到周围区域，并且还会产生巨大噪音。实际上我们日常生活也会碰到这种振动。比如坐在路边公交站台的石凳上，地下的地铁路过会感觉到凳子在振动。还有就是地铁的地上段加装隔音墙，但是效果不明显，最后只能通过限速来降噪。这就是因为有相当一部分噪音来自车轮与轨道、道床和桥体之间振动产生的，隔音墙无法隔绝这部分声音，除非把整座桥包起来。所以地铁线路在特定区段会使用减震道床，减小列车运行对地面的扰动。
当然，加装了那么多减震设备，减震道床的成本也要明显上升。
下面这幅图是减震道床浇筑前的样子，可以很明显看见道床底下的钢筋结构。

还有一种是预制道床板。看到“预制”的话相信大家都明白，就是先在工厂把整块道床浇筑完成，然后再将其转运到铺设的地方，通过砂浆和混凝土固定在桥面上。这种道床主要在桥上使用，质量比较轻，施工速度快，不过施工精度控制不那么容易。
广州地铁5号线在珠江大桥上用的就是这种预制道床板。

我国高铁使用的无砟轨道，有着自己的一套命名体系，称作CRTS(China Railway Track System)。按这个系统分类，我们可以分为CRTSⅠ型、CRTSⅡ型和CRTSⅢ型三种。Ⅰ型技术来源于日本，Ⅱ型来源于德国的博格公司，Ⅲ型是我们融合Ⅰ型和Ⅱ型技术优点，拥有自主知识产权的道床结构。
另外，如果按照道床的结构分类，可以分为板式和双块式两种。板式道床可以认为是预制道床板的一种，出厂的时候就把多条轨枕和钢筋通过混凝土浇筑在一起。双块式可以认为是一种短枕埋入式的整体道床，施工时要现场浇筑混凝土。
下面按照CRTS系统的顺序依次讲解三种道床类型。

CRTSⅠ型道床有板式和双块式两种。这两种道床很好区分，双块式的轨枕会突出，而板式的不会。Ⅰ型的板式还有框架板和平板两种结构。
这款道床源于日本，所以也继承了那边的设计特色。由于日本地震多，所以地基扰动较大，能够比较方便维护是设计的要求。所以，在板式道床图片很明显能够看出，一块轨道板整体是一块受力单元，列车施加到铁轨上的力传递给轨枕后，会比较均匀地传递到轨道板上，再传递到底座或者路基上。所以，Ⅰ型的板式道床在轨道板与轨道板之间要设置凸形挡台，抑制轨道板纵向（沿线路方向）运动。

在需要更换轨道板的情况下，Ⅰ型的轨道板可以一整块直接换，维修较为方便。不过，这也导致其弊端，就是轨道板不连续，会影响线路的平顺性。不过又因为其不连续性，所以这种轨道板给热胀冷缩留了足够的空间，温度效应对其影响较小，这也算是一个特点吧。

>>Po.788679
请教个问题，在高速铁路上有渣轨道和无渣轨道选用有什么标准吗，据我所知西银高铁是有渣轨道，目前按250时速运营，但预留了350的提速条件，有人说有渣轨道跑高速列车有安全隐患，但为什么还会建设有渣高速铁路呢

>>Po.788688
理论上来说，这是从综合成本来考虑的。这里的成本可以分为两个部分，土建成本和使用维护成本。
对于土建成本来说，无砟轨道的施工成本大概是有砟轨道的1.5-1.8倍。以哈牡客专和哈齐客专为例，前者是有砟轨道，后者是无砟轨道。两者都在高寒地区，所以有可比性。在轨道部分的施工成本，前者每延长公里是366万，后者是567万，是前者的1.5倍。
对于维护成本来说，同等使用强度下，有砟轨道明显高于无砟轨道。这点我在讲有砟轨道的特性有提到，有砟轨道要进行定期捣固、换碎石、调整轨距等维护。而无砟轨道的维护就简单得多，虽然也有病害，但好解决。还是以哈牡客专和哈齐客专为例，前者每年每延长公里是5.16万，后者是3.22万，前者是后者的1.6倍。
这两大成本综合考虑，就能得出结论。对于使用强度不高的线路，土建成本占比较高，就可以考虑使用有砟轨道，降低总成本。比如说法国大多数高铁，他们使用强度比较低，一天的车次也不多，车也不重，所以大多数地段都用有砟轨道。对于使用强度较高的线路，后期维护费用占比较高，就可以上无砟轨道。这里可以想想地铁，高架段也在用无砟轨道，就是为了降低后续维护成本。
当然，前面也是讲理想情况下。有些线路在国家批复时，批的是客货共用铁路，比如现在我们常说的南广高铁和厦深高铁，那就要上有砟轨道了，毕竟货运用无砟轨道效益太低。尽管那些线路现在完全不跑货车，但也没办法。

上面数据是从这篇论文找到的：吴迪.浅谈哈尔滨局集团公司高寒高铁有砟和无砟轨道选型[J].哈尔滨铁道科技,2021,(04):17-20.

安全性方面，有砟轨道只要维护得当是不会有安全问题的。你看法国LGV东线、南欧大西洋线，有砟轨道也能跑320 km/h。日本的东北新干线也有部分区间使用有砟轨道，也能跑320 km/h，并且还有提速到360 km/h的计划。这两条线路在2017年京沪高铁高标运行之前，就是世界上商业运营最快的长距离轨道交通了。我想这应该足够说明有砟轨道能运营高速动车组列车了。
选用有砟轨道和无砟轨道要看实际环境，综合考虑后才能得出结果。无砟轨道也是高标的才好呀，你看乌克兰的哈尔科夫有轨电车，也有路段在用无砟轨道的，但谁会觉得这些无砟轨道舒服呢╮(￣▽￣)╭

>>Po.788792
原来如此，谢谢如此详细的解答[*ﾟ∇ﾟ]
说到有轨电车，我想起了长春的有轨电车轨道，铺设得和大铁基本没啥差别，以前还不理解为啥不建成常见的有轨电车轨道，看了解答明白一些了

>>Po.788812
>>Po.788812
我举了乌克兰哈尔科夫有轨电车这个例子，是说明后续维护非常重要。维护得不好，有砟轨道跟无砟轨道的体验都不会好。长春有轨电车我不太了解，不过这是一条最早在1941年开通的线路，当时采用有砟轨道是技术原因，当年还没有无砟轨道这个概念。有轨电车与公路的平交路口上的轨道，严格意义上不算无砟轨道，而是有砟轨道上方铺设支承物，把道砟覆盖住了。
现在通常讲的无砟轨道最早是德国人在上世纪50年代开始研究的，60年代开始投入使用，而有砟轨道是从铁路发明就诞生了。

>>Po.788836
嗯嗯，我之所以说长春有轨电车轨道是因为建设的更早的大连有轨电车轨道更像现代有轨电车轨道，而长春的更像是一个市区内的铁路支线，明显大连的做了现代化改造。更主要的原因我猜是长春没大连有钱[`ヮ´ ]

乌克兰哈尔科夫有轨电车问题很多，主要是因为苏联解体后没有足够资金维护线路和车辆，所以有一堆累积下来的病害。轨道方面，我看就有路基沉降、道砟流失、粉化、浆化以及伴生的排水问题、轨枕变形、轨道扣件失效、轨道、轨缝过度磨损、轨道几何参数失准等问题。车辆方面，有轮对失圆、踏面损伤较严重、客室部件未及时更换等问题。接触网用的是简单接触悬挂，看起来问题不太大，不过不知道车上受电弓滑板多久换一次了。
我觉得把我们工务段的技工派过去，完全可以搞一场大型技能比赛了～

视频链接在此，大家可以去观摩观摩：
【【苏联电车】乌克兰哈尔科夫的有轨电车（蹦蹦车）-哔哩哔哩】 网页链接

>>Po.788855
这在苏联解体后就没维护过吧，平壤的都比它好[ ﾟдﾟ]

现在来介绍CRTSⅡ型道床。Ⅱ型道床也可以分为两种，分别是双块式的和板式的。